联系我们
新闻中心
公司新闻
您现在的位置:官网首页 > 公司新闻 >

干线外包转自营,车队何去何从?

来源: 浏览数量: 日期:2019-09-26 22:58
干线外包转自营,车队何去何从?

2019年,世爵用户登录平台快递价格战持续焦灼。企业为了不断压缩成本,把分拨中心的自营理念复制到了干线运输当中,运力的组织结构也随之改变,干线车辆的自营率日益增高。

1.中通、申通干线车辆自营率超过70%

2019年上半年,头部快递企业均加强了干线自营车辆的投入,其中申通、中通的干线车辆自营率最高,分别为70%、85%。

干线外包转自营,车队何去何从?

目前,申通共拥有5200辆干线车,其中自营车辆为3650辆,自营率70%,均挂靠在子公司杭州申瑞名下。相比于2018年末,申通干线车辆共新增722辆,其中709辆新增车为自有车,自营率提升了4.5%。

中通方面,2019年上半年,干线车辆共有5800辆,其中自营车辆4950辆,自营率85%。近三年,中通一直保持自营战略,从2017年的4000辆到2018年4500辆,再到今年的4950辆,干线车辆自营率均在75%以上。

2. 单票运输成本最低达到0.55元

为了应对价格战,压缩成本成为了快递企业的必修课。从业务结构上来看,加盟制快递企业的主要成本分别来自分拨与运输。在分拨转直营的浪潮下,企业逐渐把压缩成本的重心转移到运输成本当中。

以圆通为例,今年上半年,圆通自有车辆由1199辆增至1572辆。2019年Q2,单票快递成本为1.51元,同期相比下降了0.28元;其中,单票运输成本为0.74元,同比下降0.1元。

干线外包转自营,车队何去何从?

除圆通外,其他头部企业的单票运输成本也普遍呈下降趋势。其中,中通的干线车辆自营率最高,单票运输成本最低;从2018年Q2的0.60元降至2019年Q2的0.55元。

干线运输的自营化管理,成为了降低运输成本的主要方式之一。随着规模效益不断扩大,干线线路的货源逐渐稳定。特别是对于稳定的双边线路,可以保证干线车辆有较高的装载率与使用率,非常适合使用自营车辆。

1.从外包到自营的内因

线路货量不足,快递干线外包产生

目前,市场上的做干线外包的企业以大车队为主,其诞生时间主要集中在2010年以后。这些企业成立之初以自有车为运营主体,车辆规模一般保持在100台以下,业务来源主要是承接合同物流和部分制造业工厂直客的整车业务。

2010-2015年期间,全网快递、快运的整体货量少,快捷、全峰、国通等企业都相继起网,企业多,市场集中度低,平均货量不足,最终导致每家企业都产生了大量的单边运输线路。同时,车队的运营管理水平有限,于是开始将大量的单边线路外包交给大车队承运,干线外包业务逐渐成为了一个产业。

集中度增加、货量规模扩大,干线自营成本更低

近几年,很多快递企业转变了思路,开始在干线上提高了自有车的比例。一方面,是由于快递票数的增长,干线货量提升,所需承运车辆的数量越来越多。过去,发不了整车的单边线路,由于货量激增逐渐形成多班次的稳定线路,在装载率与车辆利用率都有保证的情况下,干线自营的管理难度更低。

另一方面,是由于集中度的提高,单边线路开始变少,快递企业自己组织双边货源的能力开始增强。在双边线路上,以干线自营的方式,可以有效降低单边线路空车返回的可能性,提高车辆利用率。

干线外包转自营,车队何去何从?

所以,在成本压力下,越来越多的快递企业选择在货量稳定的线路上,使用自有车辆来降低成本。在车辆利用率已有保证的情况下,自营车队可以通过小幅提升管理成本,来大幅降低运营成本,从而压缩运输成本。

快递企业运力结构

目前,快递干线承运的车辆组织形式,整体上分为自有车队和外包车队两种。其中,自有车队都是快递企业自行采购车辆,属于快递企业的自有资产;聘请的司机也由快递公司统一管理,提供维保等保障。

而外包车队又包含了承运平台、共建车队、大车队企业等多种形式,如福佑卡车、百世共建车队、则一、卡力互联等。其中,承运平台和大车队企业属于独立的运营企业,只与快递公司存在业务关系,靠竞标拿下承运线路,提供快递企业所需运力,车辆的维保服务和组织关系与快递企业无关。

干线外包转自营,车队何去何从?

而共建大车队从根本上来说,是快递企业利用自身的业务为吸引 ,作为金融和车辆采购主体,将车辆转卖给共建车队的组织成员车队,为车队提供车辆金融服务,车队承接快递企业的干线业务来进行金融结算。最终车队以自有或转卖给合同司机的形式打造自有运力,统一管理,并提供完整的维保服务。

在货量高峰期,快递企业会增加部分临时车。这部分车辆多由车队或即时运力平台调派,属于临时合同关系,与快递企业无关。

2.干线运力需求超12万辆,存在较大的成本压缩空间

2018年快递总体积约为6.5亿方

2018年快递总件量为507.1亿件,由于各快递企业战略差异,可以按重量将快递分为小件快递与大件快递两大类。

其中,小件快递单件普遍为1kg以下,而大件快递单件平均重量10kg左右。因此,根据大小件快递票数与平均重量,可以推算出快递总重量约为5410万吨。再根据快递重泡比,可以推算出快递总体积约为64919万m3。

干线运力需求预计超12万辆

干线外包转自营,车队何去何从?

由于中转问题,快递货的总体积不等于车辆运输的总体积。全网快递为轴辐式运转,快递货往往需要通过多个分拨集散,点到点的直发比例较低。整体上看,快递平均中转次数为2.5次。所以可推算出快递干线运输总体积约为16.2亿m3。

再根据干线车型比例、车辆体积以及单车年周转次数。可推算2018年快递整体运力规模约为12.3万辆,其中9.6m为2.7万辆、牵引车9.6万辆。大量的运力需求,代表着快递的运输成本存在着可压缩的空间,干线车辆自营的比例将不断提升。

近几年,虽然快递企业在干线上逐渐启用自有车辆,希望通过提升干线车辆自营率,来降低运输成本,但从整体上看干线外包的业务依然在不断扩大。

1.干线线路不断增加,外包市场会一直存在

随着快递规模的不断扩大,各家快递企业的干线线路都在不断增加。其一,线路下沉,增加了三、四线城市的直发线路,从而提高时效;其二,随着规模扩大,当单线路货量足够且稳定时,通过直发线路可以降低中转成本,并且减少装卸次数、降低破损率。

直发线路增加,带来了更多的单边线路。所以,干线外包市场会一直存在。据招商银行研究院测算,头部快递企业2018年外包运输费用的市场规模超过100亿元,且随着快递业务量增长,外包市场将继续增长。

干线外包转自营,车队何去何从?

2.行业淡旺季差异明细,干线外包可以有效提高车辆有效利用率

车辆效率决定运输成本。当车辆使用率与装载率越高时,车辆效率就越高,单票运输成本也就越低。对于淡旺季明显的快递行业来说,快递企业在淡旺季的运力需求存在明显差异。如果旺季全部使用自有车,那么淡季时势必会造成部分车辆闲置。

所以,为了提高车辆有效使用率,快递企业在货量高峰期,常以干线外包的形式,通过车队、平台等社会上的运力资源来分担运力压力,减少车辆闲置。

3.干线物流终局:自营为主外包为辅

从成本的角度来看,对于快递公司来说,选择干线外包还是干线自营,本质上是采购成本与管理成本的博弈。干线自营是基础,线路上货量越足、车辆效率越高,管理成本越低。干线外包是工具,对于单边、货量不稳定的线路来说,管理难度较大,通过外包的采购成本更低。

未来,快递以及快运全网企业,不可能单一地使用干线自营或干线外包的形式来解决运输问题,而是根据应用场景,选择运输成本最低的方式。

来源:互联网
本文由物流报平台用户攥写或转载并发布,转载目的在于传递更多信息,物流报仅提供信息发布平台。文章内容仅代表本文作者或原作者个人观点,不代表物流报立场。转载需注明来源及作者姓名。如内容侵犯到您的权益,请来邮告知,并提供相关证明,经本平台核实后立即删除。E-mail:zhoulh@56tim.com